En traje y sombrero empezó el 9 de abril de 1948 ´El Bogotazo´. Avanzaba la tarde y la muchedumbre corría por el asfalto sin control, como lo había hecho la sangre de Jorge Eliecer Gaitán a la 1:00 p.m. después de los tres balazos que a un tal Juan Roa Sierra le había propinado. El tranvía ya ardía al caer la noche.

Por: Serafin Marquin Gaviria

           @serafiniano

 

Lo que era una jornada más de almuerzo del caudillo liberal Jorge Eliécer Gaitán terminó con su asesinato y el origen de una turba enardecida – como se describe siempre ´El ´Bogotazo´- que quemó el distrito capital. El líder popular había dejado segundos antes su despacho con Plinio Mendoza Neira, Pedro Eliseo Cruz, Alejandro Vallejo y Jorge Padilla, pero al salir del ascensor e ir tomado del brazo con Mendoza Neira, resultó gravemente herido por el impacto de tres balas disparadas por Juan Roa Sierra, según han narrado los historiados. Su muerte fue anunciada pocos minutos después en la Clínica Central por el médico Pedro Eliseo Cruz.

Al final de la tarde, la impotencia y rabia del pueblo bogotano ante la muerte del prometedor líder, ya hacía arder iglesias, edificaciones importantes, locales y el tranvía; este último, un medio de transporte que la empresa The Bogotá City Rail-way Company había puesto a rodar por Capital en concesión con el Distrito. Era 1882, un año en que la industria y comercios nacientes motivaban la expansión urbana e incremento poblacional.

 

El tranvía, un pulso de inicio a fin

El libro denominado ´Transporte y desarrollo urbano en Colombia: los tranvías de Bogotá y Medellín, del investigador Juan Santiago Correa, perteneciente a la colección Caminos de Hierro, explica que luego de la compra en Filadelfia (EE. UU.) de ocho carros cerrados, de dos ejes, y ocho carros abiertos, cada uno con cupo para 20 pasajeros, el tranvía empezó su operación en 1884 con una línea que partía desde el puente San Francisco (hoy carrera 7.ª con avenida Jiménez) hasta San Diego (calle 26), allí tomaba el denominado Camino Nuevo (carrera 13) hasta la calle 57, donde se ubicaron las bodegas del sistema.

 

Imagen citada en el artículo académico ´El tranvía de Bogotá, 1882-1951´

 

“Hacia 1910 se tendieron líneas que conectaban con el Cementerio Católico (hoy Central) y el barrio Las Cruces, al sur de la plaza de Bolívar. Antes, en 1906, se extendió de nuevo la concesión a The Bogotá City Railway, con una vigencia hasta 1966, y a condición de implementar el sistema de locomoción por electricidad (hasta entonces animales de tiro movían los aparatos)”, reseña El Tiempo también con base en la publicación de la colección Caminos de Hierro.

Pero antes de ´El Bogotazo, ya la ciudadanía beligerante había demostrado su inconformismo popular por el manejo del tranvía concesionado con privados, el boicot de usuarios contra el sistema, durante 1910, motivó la compra total del sistema por parte de Bogotá.

Para 1910, “la red del sistema cubría 12 kilómetros, solo dos de estos electrificados. Uno de los objetivos de la Administración Pública fue alargar el tranvía hacia los barrios del sur: en 1916 llegó a San Cristóbal y en 1918 alcanzó el sector de Yomasa (Usme). Solo hasta la década de 1920 se logró la electrificación completa, y el rendimiento económico comenzó a dar para reinvertir en el servicio durante unos pocos años. Luego, la gestión no fue efectiva y llegaron años de saldos desfavorables”, escribe El Tiempo.

Imagen citada en el artículo académico ´El tranvía de Bogotá, 1882-1951´

Durante el periodo que comprende 1924 y 1929, con 30 kilómetros, el tranvía había movilizado alrededor de 97 millones de ciudadanos, comparados con los dos millones y medio que mueve TransMilenio cada día según El Tiempo.

Imagen citada en el artículo académico ´El tranvía de Bogotá, 1882-1951´

Pero los augurios de la crisis llegarían. En primero lugar asociada al declive de la economía en 1929, en segundo lugar debido al bajo crecimiento del tranvía por debajo del incremento de población de la ciudad y en último lugar, a causa de la importación de buses por parte de privados para ofrecer un transporte alternativo; para la década de 1940 los buses organizados e informales, tipo camiones adaptados para movilizar personas, afectaban la cobertura y economía del tranvía.

Aquella disputa, según el libro del investigador Juan Santiago Correa, tenía tintes bipartidista; pues mientras los nuevos transportadores (buses) se vinculaban mayoritaria al Partido Liberal, los funcionarios del sistema eran identificados con la tendencia del Partido Conservador.

Imagen citada en el artículo académico ´El tranvía de Bogotá, 1882-1951´

Pero el choque de ambos modos de transporte, se daría el 9 de abril de 1948, durante ´El Bogotazo´, y marcaría el inicio del fin del tranvía. Ese día, después del asesinato de Jorge Eliecer Gaitán, según Santiago Jimeno León y Marianela Villamizar Bacca, en su trabajo ´El Tranvía de Bogotá, 1882-1951´, los transportadores privados y sus ayudantes promovieron la quema de los carros, esparciendo gasolina.

De acuerdo a este mismo estudio, que cita al entonces gerente del tranvía, Francisco Triana, durante la turbulenta jornada fueron quemados 34 carros del tranvía en cuatro lugares principales: la Plaza de Bolívar (7 u 8 carros), el Parque de Santander (3 carros), en la Avenida Jiménez a la altura de la Gobernación (aparentemente 4 carros), y en la carrera 7.ª al frente de la oficina de Gaitán (3 carros). Es decir, unos 17 o 18 carros en los lugares de mayor intensidad de los ataques del Bogotazo. En total el documento estima que ese día la empresa perdió cerca del 35% del parque automotor.

En medio de la crisis y las perdidas, el tranvía dio por finalizada su operación el 30 de junio de 1951, cuando los últimos ocho carros tomaron destino al 20 de Julio, según escribe el investigador Juan Santiago Correa.

 

Nota: para observar imágenes de ´El Bogotazo´, clickea aquí. Advertencia, algunas pueden ser explícitas.